Les fermetures du canal de Suez : pourquoi le déroutement des navires n'a pas entraîné la frustration des contrats d'affrètement anglais

La frustration survient lorsqu'un événement imprévu, survenant après la formation du contrat et sans faute de l'une ou l'autre des parties, rend l'exécution du contrat impossible ou transforme l'obligation en quelque chose de radicalement différent de ce qui avait été convenu. La doctrine a un champ d'application étroit, servant à prévenir l'injustice lorsque le fondement du contrat s'est effondré.

Il est crucial de noter que les tribunaux anglais ne permettent pas à la frustration de servir de soupape de sécurité pour les mauvaises affaires. Si un contrat demeure susceptible d'être exécuté, fût-ce à un coût plus élevé ou avec une plus grande difficulté, la doctrine ne s'applique pas. Cette distinction est vitale pour les accords commerciaux à long terme où la volatilité du marché constitue un risque prévisible.

La fermeture du canal de Suez en 1956, à la suite de la nationalisation de la Compagnie du canal, a perturbé les routes maritimes mondiales. Les navires à destination de l'Europe en provenance d'Afrique de l'Est ou d'Asie ont été contraints de contourner le cap de Bonne-Espérance. Cela a ajouté des milliers de milles aux voyages, augmentant considérablement la consommation de carburant, le temps de personnel et les dépenses d'exploitation générales.

À l'époque, de nombreux commerçants ont fait valoir que la fermeture détruisait la prémisse sous-jacente de leurs contrats de transport. Ils soutenaient qu'en raison du fait que la route via Suez était standard et attendue, son indisponibilité mettait essentiellement fin à la capacité d'exécuter le contrat conformément à la contemplation initiale des parties.

L'affaire phare Tsakiroglou & Co Ltd v Noblee Thorl GmbH [1962] AC 93 concernait un contrat CAF (Coût, Assurance, Fret) pour la vente d'arachides devant être expédiées du Port-Soudan à Hambourg. Le contrat ne précisait pas explicitement la route, mais le canal de Suez était le passage coutumier. Suite à la fermeture, les vendeurs ont refusé d'expédier les marchandises via le cap, affirmant que le contrat était frappé de frustration.

La Chambre des lords a jugé que le contrat n'était pas frustré. Bien que le voyage via le cap fût deux fois plus long et substantiellement plus coûteux, la cour a conclu que la cargaison pouvait toujours être livrée. La nature essentielle de l'obligation restait la livraison des marchandises, et le changement de route n'altérait pas l'objet fondamental du contrat.

Une tension centrale dans les affaires de Suez était la différence entre « impossibilité commerciale » et « impossibilité d'exécution ». En droit anglais, ces concepts sont distincts. L'impossibilité d'exécution existe lorsque l'objet du contrat est détruit ou que les moyens d'exécution sont légalement interdits.

La difficulté, cependant, est une question de degré. Le droit suppose que les parties répartissent le risque de fluctuations des coûts par le biais de la tarification et de l'assurance. À moins que le contrat ne contienne une clause de « force majeure » spécifique détaillant l'effet des fermetures du canal, la partie supportant le risque d'exécution doit remplir son devoir malgré la charge économique accrue.

Une question pertinente est de savoir si un contrat peut être frustré s'il exige une route spécifique qui devient indisponible. Si une charte-partie impose explicitement le canal de Suez comme seul passage, sa fermeture pourrait, selon certains, empêcher l'exécution.

Cependant, en l'absence de telles dispositions spécifiques, la cour se tourne vers les pratiques de l'industrie. Même si une route spécifique est coutumière, le contrat n'est frustré que si le changement de route modifie fondamentalement la nature de la livraison. Les tribunaux ont constamment jugé qu'un simple changement de chemin maritime ne suffit pas si l'objet commercial reste réalisable.

Les parties commerciales atténuent souvent le risque de frustration en rédigeant des clauses de force majeure détaillées. Ces dispositions permettent aux parties de suspendre ou de mettre fin à l'exécution si des événements spécifiques, tels que la guerre ou les fermetures de canaux, surviennent.

Lorsqu'un contrat inclut une disposition expresse pour de telles perturbations, la cour s'en remet aux termes convenus plutôt que de s'appuyer sur la doctrine de droit commun de la frustration. L'existence de ces clauses souligne que les parties peuvent anticiper et gérer ces risques par la rédaction plutôt que par le contentieux.

Alors que le droit anglais met l'accent sur le strict respect des obligations contractuelles, certains systèmes de droit civil autorisent des doctrines de « difficulté » ou d'« imprévisibilité » (telles que rebus sic stantibus) pour ajuster ou mettre fin aux contrats lorsque l'équilibre économique est gravement perturbé.

Ce contraste souligne que l'approche anglaise est enracinée dans le caractère sacré du contrat. Les tribunaux anglais préfèrent tenir les parties à leurs engagements pour assurer la stabilité et la prévisibilité du commerce maritime international, laissant la mitigation des risques externes aux parties elles-mêmes.

Les décisions de Suez ont établi que les temps de transit prolongés ne constituent généralement pas une base pour la frustration. Ce précédent offre un degré de certitude aux armateurs et aux affréteurs, garantissant qu'ils savent que les événements géopolitiques entraînant des voyages plus longs n'invalideront pas automatiquement les chartes existantes.

Les décisions ultérieures découlant de la fermeture de 1967 et d'autres perturbations régionales ont suivi le précédent établi par les litiges de 1956. Le paysage juridique reste stable, renforçant l'idée que le canal de Suez, bien qu'essentiel pour l'efficacité, n'est pas le seul fondement des contrats de commerce maritime.

La frustration demeure un recours rare. Ce n'est pas une invitation à réévaluer l'équité d'un contrat une fois que les conditions du marché évoluent. L'enquête juridique est strictement limitée à la question de savoir si l'exécution est réellement « radicalement différente » de la promesse initiale.

Pour les praticiens, la leçon demeure que si une partie souhaite être excusée en raison de l'instabilité régionale ou de défaillances des infrastructures, elle doit intégrer ces protections dans le contrat lui-même. Le recours à la doctrine de droit commun de la frustration a peu de chances d'aboutir face à des risques maritimes prévisibles.

Les fermetures du canal de Suez servent de leçon définitive en droit des contrats anglais. Elles démontrent que le droit privilégie la certitude et la répartition des risques sur l'atténuation des pertes commerciales.

Parce que l'exécution demeure physiquement possible, le déroutement forcé des navires n'atteint pas le seuil élevé de la frustration. Les affréteurs et les armateurs opèrent dans un cadre où la charge des retards géographiques imprévus incombe à la partie responsable de l'exécution.